Pasiunea pentru motociclism - caut un club

[Motoboom]

Asa cum zice Cata, ia-o usurel, nu te da la ea, mai tarziu cand vei prinde ceva experienta o sa vezi ca e prea puternica, ai 7-8mii de ture, tragi de ea si nu-ti dai seama ca te deplasezi foarte repede. Pe roti trebuie sa fii cu ochii in ...mult, nu in 4, trebuie sa ai "ochii si pe lateral si-n spate", multi ne privesc pe cei de pe 2 roti ca niste rebutiri ale societatii, ai sa vezi camionagii cum se baga spre axul drumului, etc. Incearca sa rulezi pe drumuri neaglomerate si ca inca un partener de drum, dar care stie sa mearga pe 2 roti, nu depasii mai multe masini odata, pastreaza distanta, tu franezi mai grau decat un auto, viteza ta e net superioara unui auto de circula pe drumuri, nu da curs la invitatii din partea celor cu masinii puternice, de genul : hai sa te vad ce poti, ma faci? nu trage tare de acceleratie in treapta mica, exista posibilitatea sa te dai pe spate, motorul tau e puternic....si nu uita ca cineva drag, intotdeauna te asteapta acasa!

Asfalt uscat!

[GuessWho]

multumesc mult tuturor . o sa tin cont de ceea ce mi-ati recomandat :emo-yessir:

[dragosescu]

Am o curiozitate care sper sa nu fie interpretata ca un repros sau altceva de genul asta, pentru ca nu este.

De ce toti motociclistii depasesc printre masinile aflate la semafor, ajungand primii in fata? Eu sunt mereu luat prin surprindere cand trece unul pe langa masina mea in timp ce stau la semafor.

[Motoboom]

am butonat azi un forum al motociclistilor si am gasit ceva interesant, asa mi s-a parut mie

Istoria motocicletei HONDA CBR 600

"Unele motociclete ridica stacheta clasei lor, avansind conceptele cunoscute. Altele rescriu regulile cu totul. In arena motocicletelor sport din 1987, Honda CBR 600 F, cunoscuta mai bine sub numele de HURRICANE (uragan) facea evident parte din a doua categorie.

Introdusa impreuna cu "fratele ei mai mare", CBR 1000 F, Honda 600 Hurricane a fost o adevarata revolutie. Motivele erau clar vizibile in forma aerodinamica pe care o arbora din cap pina-n picioare. Insa ce era cu adevarat important era ceea ce nu se vedea: saltul tehnologic care a spulberat orice alta motocicleta sportiva de categorie mijlocie existenta pe pamint la acel moment si a schimbat pentru totdeauna modul in care sportivele erau concepute si construite.

Inginerii Honda au imbracat complet motorul si cadrul nu doar din motive de aerodinamica: sub pielea stralucitoare de plastic, suprafetele componentelor aveau o aparenta nefinisata, aproape industriala. Dolarii salvati prin ignorarea cosmetizarii fusesera cheltuiti pe componente care aveau sa redefineasca conceptia de motocicleta sportiva.

Desi poate cadrul din otel dublu-tub cu sectiune patrata arata comun, agilitatea si stabilitatea pe care le furnizau ampatamentul de 138.6 centimetri si unghiul furcii la 26 de grade erau neintrecute. Cele trei discuri din dotare asigurau cea mai buna frinare din acea vreme, iar greutatea de 204 kg o faceau mai usoara cu 9 kile mai usoara decit cel mai apropiat rival.

Propulsia era data de un motor extraordinar de "suprapatrat" (alezaj mult mai mare decit cursa pistonului), racit cu lichid, avind doua axe cu came in cap si patru cilindri. Avind jumatatea superioara a cilindrului "furata" de la V4-ul Interceptorului (VFR), fabrica de CBR a fost mai ieftin de realizat. Motorul intra pe rosu la 12000 rpm si scuipa 85 de cai la 11000: suficienta putere cit sa faca Hurricane-le prima sportiva de 600 care atingea 100 km/h in 3.35 secunde.

Dupa cum mentionau si ziarele momentului, nici o alta sportiva nu putea egala echilibrul perfect, amestecul perfect de putere si maniabilitate, si pretul accesibil. Celebrul Cycle Magazine numea Hurricane-le "Cea mai buna motocicleta japoneza pe care am testat-o vreodata" in numarul sau din mai 1987.

Ergonomia si usurinta cu care se lasa manevrata chiar si pe circuit, au demonstrat ca motocicletele nu sint "moarte sigura" (decit poate, pentru competitie). Sustinuta de investitia Honda intr-unul din cele mai mari programe colaterale, Hurricane a umplut liniile de start ale curselor de cluburi din toata America, lansind cursele categoriei 600 cc intr-o noua era.

1990 CBR 600 F

Rebotezata CBR600F, succesoarea lui Hurricane aducea 10 cai in plus prin revizii la motor, modificari la timingul la axelor cu came, pistoanele si camerele de ardere reconturate, compresia mai mare, carburatoare si setari de aprindere recalibrate si un nou sistem de evacuare din otel inoxidabil.

Competitia era din nou surclasata.

1991 CBR 600 F2

Cind a venit vremea sa se revizuiasca CBR-ur de 600, Honda a aderat la aceleasi principii folosite la crearea modelului anterior: performanta de top imbinata cu manevrabilitate perfecta. Cu adevarat F2-ul a continuat exact de unde ramasese Hurricane-le, stabilind noi standarde atit pentru putere, acceleratie si maniabilitate cit si pentru confort.

In primii ei doi ani, 1991 si 1992, F2-ul a fost pe primul loc in toate testele comparative ale motocicletelor de 600 cc din magazinele de specialitate, doua dintre ele numind-o chiar "cea mai buna motocicleta din toate timpurile". F2 a luat de asemeni titlul AMA Supersport, duplicind performantele Hurricane-ului care cistigase TOATE cursele de 600 din calendarul competitional in 1991.

Cu toate ca rezultatele si ideea de baza erau identice cu cele ale Hurricane-ului, F2 era o motocicleta complet diferita. "Fabrica de cai putere" de 599 cc avea cu aproape 3 kilograme mai putin, considerabil mai compact, si furniza un uimitor 100 de cai multumita diferentei si mai mari intre alezaj si cursa pistonului, carburatoarelor cu 2 mm mai mari, unei rate de compresie superioare si unei campanii aproape obsesive pentru reducerea frecarilor interne.

Acest motor mult mai puternic intra intr-un cadru cu ampatament mai mic compus tot din otel cu sectiune rectangulara. Aproape toate piesele au fost facute mai usoare si totusi mai eficiente decit la modelul anterior, incepind cu frinele si componentele suspensiei si pina la rotile tip RC30 si cauciucurile radiale cu profil ingust. La fel cum puterea si acceleratia F2-ului erau cu mult peste cele ale predecesoarei sale, tot astfel crescuse si manevrabilitatea. Si cu toate astea, reusea sa imbine aceste caracteristici cu confortul care marcasera si primul CBR600 si inca caracterizeaza modelul curent, F4.

De-a lungul celor 4 ani de glorie, F2 a ramas practic neegalat, o marturie clara a perfectiunii inerente in ea. La fel ca toate CBR-urile de 600, atit dinaintea cit si de dupa ea, F2 a redefinit conceptele de performanta plus utilitate, nu doar la clasa 600cc ci in intreg motociclismul. Honda CBR600F2 a fost o motocicleta cu o generatie inaintea competitiei, si a atins echilibrul perfect intre forta, control, ergonomie si placere.

1995 CBR 600 F3

In 1995, Honda scoate pe piata F3. Nu e doar mai rapida, mai usor de controlat si cu suspensii mai bune, dar are si acea calitate care lipsea motocicletelor japoneze din ultimele decade: personalitate.

Prin urmare, ce-i da lui F3 proaspat achizitionata sa personalitate ? Nu cautati prea departe: noul sau ram-air - nu e ceva care se poate vedea sau auzi in actiune, dar exista oricum, si se face simtit. Cistigul in viteza maxima pe care il primeste motocicleta de la el este fenomenal. Noul F3 este cu cel putin 15 km/h mai rapid decit modelul precedent, un cistig imens daca ne gindim ca puterea necesara creste exponential cu viteza.

Veste proasta e ca noul model cintareste cu aproape un kilogram mai mult decit modelul anterior, desi Honda a facut multe pentru a-i reduce greutatea: farul este acum facut din plastic, iar bascula are un diametru mai mare dar este goala in interior. Pe de alta parte metal a fost adaugat rotii din spate, largind-o cu jumatate de inch.

In motor, traseele de admisie au fost scurtate, compresia a sarit de la 11.6:1 la 12:1, camera de combustie este mai compacta iar designul pistoanelor a fost revizuit. Cresterea puterii este data si de segmentii cu frecare scazuta care acum exercita o presiune cu 10% mai mica asupra cilindrului. Noile pistoane sint prinse de cuzineti mai usori si mai ingusti, la fel ca si arborele cotit, totul in interesul unei acceleratii mai rapide. Honda a renuntat la vechiul intinzator de lant de distributie care trebuia realimentat cu ulei periodic, altfel tensiunea din el iesea din parametrii, ceea ce strica timingul valvelor care riscau sa fie lovite de pistoane.

Carburatoarele Keihin au acum 36mm si au orientarea schimbata, iar sistemul de evacuare a la Yoshimura ajuta performanta la turatii medii. Carena ajuta la marirea debitului de aer catre noul radiator curb, care datorita latimii mai mici face motocicleta mai ingusta. De asemeni F3 se incinge mai putin si datorita pompei de apa de turatie marita.

Suspensia a fost mult imbunatatita, rebound-ul are acum un reglaj 12 valori posibile (ceva nou pentru 1994) iar circuitele de ulei pentru rebound se afla la capatul de jos al furcii.

Sistemul Dual-Stage Air Induction forteaza adimsia unui volum sporit de aer proaspat, totusi ceea ce e specific Honda este functionarea acestui sistem la orice viteza, nu doar la viteze mari ca la modelele competitiei. Aceasta s-a realizat prin dezvoltarea unui sistem inovativ in 2 etape care echilibreaza in mod precis presiunea din camerele de vacuum ale carburatoarelor cu aerul care trece prin canalele acestora. Asta reduce diferentele de presiune ce pot influienta in mod negativ performanta carburatoarelor.

1999 CBR 600 F4

F4 retine aceleasi caracteristici ca si venerabila F3, dar face aproape orice mai bine. Este mai puternica, mai usoara, are suspensiile si frinele mai bune, e mai maniabila si da mai mult feedback pilotului. Frinele cu patru pistonase sint o imbunatatire majora iar cadrul Pro-Frame este extrem de stabil chiar si pe frinele in curba.

Transmisia este extrem de lina dar tinde sa caute neutrul cind se schimba intre prima si a doua treapta de viteza. Asta e bine daca urmeaza sa opresti la semafor, dar nu nemaipomenit daca iesi dintr-o curba abordata cu treapta 1a si vrei sa tisnesti.

Honda a scazut masa corpurilor in miscare de translatie (pistoare) si a crescut-o pe cea a corpurilor in rotatie (vibrochen) pentru o imbunatatire a cuplului la turatii medii (intr-un motor ideal, toata masa se roteste, astfel ca producatorii cauta sa aduca masa in miscare de translatie catre zero). Un alt beneficiu care rezulta de aici este un consum mai mic, ceea ce ii da motocicletei o autonomie de aproximativ 350 km.

Motocicleta se adapteaza perfect tuturor conditiilor de drum, fiind extrem de iertatoare chiar si in cazul ajustarilor pe curba. Toate setarile suspensiei - rebound, preload, compression - sint usor accesibile si totul poate fi reglat cu ajutorul toolkitului pe care Honda il pune la dispozitia utilizatorului sub saua care se incuie cu cheia - o premiera pentru linia CBR 600.

2001 CBR 600 F4i

Inca de la aparitia sa, modelul CBR 600 a fost un all-rounder, satisfacind atit nevoile plimbaretilor de duminica cit si pe cele ale doritorilor de adrenalina pe circuit. Acum totul s-a schimbat. Raspunzind nevoii de a avea o motocicleta mai orientata spre curse, Honda scoate la iveala caracteristicile care asteptau parca dormitind sub masca de docilitate si cumintenie: o motocicleta fierbinte, pentru cei care savureaza viteza si abordarea la limita a curbelor.

Incorporind noi caracteristici, noul model afiseaza o sa in trepte specifica motocicletelor de curse, carena este usor modificata, dar schimbarea esentiala este noul sistem de admisie prin injectie la presiune inalta cu patru injectoare montate intr-un corp de 38 mm.

Conductele ram-air concepute in tunel aerodinamic optimizeaza debitul de aer, iar in chiuloasa avem surpriza de a observa 2 arcuri pe valva, ceea ce are ca rezultat o uimitoare crestere a performantei la turatii mari.

Colierele si prinderile motorului optimizeaza rigiditatea torsionala a cadrului iar sistemul de evacuare este precis optimizat pentru cresterea puterii la turatii medii si mari.

Puterea maxima este atinsa in jurul valorii de 12500rpm. Etrierele frinei fata au patru pistonase fiecare, imbracate intr-o camasa de aliaj de molibden iar discurile sint imbracate in teflon, ceea ce imbunatateste raspunsul firnelor in special in cazul utilizarii intense.

2003 CBR 600 RR

<>

Influienta RCV-ului este evidenta, formele sale feline mimind lookul de GP extrem de bine, si desi feelingul de miniaturizare si compactare este foarte puternic la o prima vedere, in momentul in care te asezi pe ea constati ca pozitia este mult mai putin radicala decit te-ai fi asteptat.

Toata lumea credea ca motorul va fi o bestie incontrolabila, pentru ca Honda pretindea 115 cai la roata, cu toate astea el n-ar putea fi mai flexibil. Acceleratia este constanta, si motocicleta prinde viteza parca fara sa-ti dai seama.

Maniabilitatea este mult marita datorita celor doar 169 kg si dimensiunilor care o apropie de o motocicleta de 400 cc. Dar toate astea palesc in fata cistigului dat de ceea ce inginerii de la Honda numesc "centralizarea masei".

Ingramadirea cit mai multor componente intr-o zona cit mai mica si concentrata in fata, inclusiv a pilotului care acum sta cu 70mm mai inainte, ajuta RR-ul sa fie perceput ca extrem de usor si prompt, iar designul cadrului si a suspensiei dau pilotului suficient feedback.

E greu de spus daca suspensia spate Pro-Link (care nu e prinsa de cadrul din spatele rezervorului, ci vine prinsa undeva in spatel motorului) este motivul principal pentru care spatele este atit de incredibil de stabil. Oricum, sistemul preluat de la modelul de GP face fata cu brio tuturor solicitarilor posibile si impreuna cu furcile de 45 mm da un feedback excelent si ajuta imens la cresterea sentimentului de incredere.

Frinele Nissin cu patru pistonase si discurile de 310mm asigura o frinare excelenta, indiferent daca vrei doar sa ajustezi viteza cu citiva km/h pe curba sau sa frinezi de urgenta. Nu poti decit sa fi incintat de cit de usor este sa frinezi pina la limita cauciucului si sa mentii decelerarea acolo datorita feedbackului excelent pe care il primesti constant.

<> Nu este nici o indoiala ca CBR-ul este o adevarata racheta daca o lasi din lesa, dar dezvoltarea liniara a puterii poate sa-i mascheze forta exeptionala - pina cind te uiti la kilometraj si te sochezi. Fabrica de cai putere se invirte cu pina la 15000 rpm, iar schimbatul vitezelor este uimitor de usor.

RR-ul este fara indoiala cel mai bun CBR de 600 creat vreodata, si se poate chiar cea mai buna Honda existenta. Nici o alta motocicleta nu-i poate egala versatilitatea, rafinamentul, fiabilitatea si calitatile sportive."

SURSA: motociclism.ro

[minutzu]

Ai mare dreptate în ceea ce-ai spus aici eti79ety . Este un fapt recunoscut de toţi cunoscătorii că Honda este Mercedesul motocicletelor. M-am cărat şi eu mai demult cu un CBR 600 RR. Superb !!! Mai multe nu pot zice că n-am cuvinte, mai ales că sunt nu mare fan al motoarelor de 600. Singura motocicletă care m-a impresionat mai mult decât aceasta a fost Suzuki Hayabusa sau GSX1300R pentru cunoscători, sau numită de către fani 'motcicletă pentru sinucigaşi'. Dar totuşi şi aici a avut Honda un cuvânt de spus construind Honda CBR1000RR sau Fireblade. Oricum eu am toată stima pentru ei, dar la suflet rămân cu Suzi.

[Marius]

Suzuki Hayabusa in urma unui accident rutier soldat cu decesul motociclistului.

Viteza ucide!

[Motoboom]

Am o curiozitate care sper sa nu fie interpretata ca un repros sau altceva de genul asta, pentru ca nu este.

De ce toti motociclistii depasesc printre masinile aflate la semafor, ajungand primii in fata? Eu sunt mereu luat prin surprindere cand trece unul pe langa masina mea in timp ce stau la semafor.

Sunt niste participanti la trafic, inconstienti!, asa cum si cei care merg pe 4 roti si incearca sa forteze o depasire a 3 sau mai multor motociclisti ce merg in coloana cu viteza legal admisa pe sectorul de drum respectiv.

Unii dintre conducatori, auto sau moto, se cred regii soselelor, vor sa fie primii, sa-si arate puterile utilajelor pe care le conduc, sa impresioneze, etc...ceea ce duce de multe ori la evenimente neplacute, accidentele.

Parerea mea, este ca in Romania traficul se desfasoara dupa regulile fiecaruia, care mai de care mai viteaz, mai.... iar aproape toti uita de respectul in trafic! Bineinteles, nu generalizez, exista si o categorie de conducatori auto sau moto care respecta participantii la trafic, regulile de circulatie si pe ei insisi.

Ai dreptate Marius, viteza combinata cu prostia , ucid!

Uitasem: 3-5.06.2011 intrunire moto la Severin!

Daca sunt colegi din zona, m-ar interesa niste detalii referitoare la locatie. Puneti-le aici, poate mai sunt amatori sau amatoare.

Modificat 30 Mai, 2011 de eti79ety

[fanemotor]

Fusesi la Severin? :ner:

[Cristi]

Bai baieti, ia uitati aici...400 de kilometri la ora cu Hayabusa modificata?

http://www.youtube.com/watch?v=_Fy_NvUIlEw

Sa observati cum kilometrajul se opreste la 220 de mile/h insa turometrul mai merge 1000 de turatii, implicit viteza crescand. Doamne fereste!!!

Modificat 6 Iunie, 2011 de Kmcoio

[lucian04]

Voi mai si aberati pe aici....Eu sunt motociclist oficial-de 7 ani si neoficial........e ceva in constructia genetica (tata este un impatimit al fenomenului de cand avea 16 ani, as putea zice ca am crescut pe rezervorul motorului, avand in spate pe tata si mama, uneori chiar si fratele in fata). Am avut de-a lungul timpului mai multe motociclete printre care si sovietice (care mi-au tocat neuronii si timpul liber dar pe langa ele am fost nevoit sa invat mecanica). Am intampinat multe dificultati datorita preturilor ridicate ale pieselor/consumabilelor/accesoriilor/articolelor de echipament raportate la nivelul nostru de trai. Din 2007 conduc o Honda VFR 800 din '98. Cand am cumparat-o ii faceam plinul cu 50 lei, in prezent e cu totul alta treaba. Nu, nu i-a crescut rezervorul. Numai pe ea am facut 47.000 km, si pe drumuri bune, si pe drumuri proaste, si in oras, si in afara, si in traficul de tip jungla din capitala, si cu pasager, si cu bagaje etc. Am mers si cu 225km/h pe ea(ar fi putut mai mult dar eu am doar 63 de kile si parca nu ma mai puteam tine). Am avut de-a face cu cocalari in masini(dupa parerea lor) exclusiviste sau cu supereroi insa nu i-am bagat in seama si de fiecare data am iesit bine. Cel mai grav transpir cand merg lejer pe drum si in fata mea-pe contrasens-coloana. Si din coloana aia se gaseste cate unu destept sa depaseasca doi-trei deodata. Omu te vede ca vii din fata da' te vede mic si cu-n singur far, probabil isi inchipuie ca esti pe moped sau pe bicicleta si are timp. Si in acele momente in capul meu are loc o batalie intre instinct si reflex. Instinctul cere sa ma dau cat mai pe dreapta, reflexul cere sa franez grav. Si de obicei pe marginea drumurilor romanesti se afla pietris, pe care nu-l simti de multe ori pe patru roti dar pe doua infranate il simti. Poate n-o sa ma credeti dar n-am fost implicat in nici un eveniment.

Am absolvit SAP Campina in 2007-perioada in care politia romana a fost dotata cu motorete nou-noute cu tot cu echipamente de la mama lor, si cam aveau nevoie de omuleti pentru ele, fapt pentru care toti(100) care au facut profil de rutiera, au obtinut categoria A in scoala. Mi s-a propus la acea vreme sa ma alatur clubului insa am refuzat intrucat aveam alte perspective profesionale. Acum, dupa 4 ani si nenumarate dezamagiri (IPJ Neamt m-a infundat la un post de politie si acolo m-a uitat in ciuda faptului ca ar fi avut functii disponibile pentru mine, conform diplomei cu care am absolvit scoala, pentru care am facut in zadar o carca de rapoarte), imi doresc o schimbare si sunt curios despre politistii-motociclisti din capitala. Avem pe aici asa ceva? Ce fac ei in viata de zi cu zi la serviciu? Ce au in fisa postului? Intamplari/evenimente/povesti ceva din viata lor? Ce fac cand nu e vremea de motor? Consumabilele si intretinerea periodica sunt asigurate de stat la timp? Li se da benzina cata trebuie sau sunt nevoiti sa faca donatii (asemeni amaratilor de la rurala printre care ma enumar si eu)?

Modificat 6 Iunie, 2011 de lucian04

[lucian04]

politisti motociclisti?niciunul?

[rommel]

salutare lume...sunt motorist de 2 ani , calaresc un shadow de 750 model american si nu ma vad calarind altceva decat cruiser/chopper...

am B-ul de 2000 si conduc masina din acelasi an...de mic mi-a fost sufletul pe 2 roti si pot sa va spun ca e una din bucuriile vietii

conduceti responsabil si bucurati-va sufletul pentru cat mai mult timp de mersul pe 2 roti

asta e violeta mea

[Motoboom]

Asfalt uscat si sa ai parte numai de bucurii!

Honda ramane ca Mercedes-ul printre auto!

[minutzu]

Binenţeles.

Lucru recunoscut de toţi.

[Totto]

Salutare prieteni pe 2 roti.

Sunt posesor de Yamaha R6 de 3 ani.

Daca aveti conturi si pe motociclism.ro dati o invitatie de prietenie pe userul Razorbladed.

Asfalt uscat!

[Kayne]

@ety: clasicul Honda e Honda... n'as putea zice ca nu e asa ca ex posesor... momentan detinator de pegas 650, mai capricios ca o femeie... ultima data m'a lasat balta duminica pe drum si nici ca mai vrea sa dea semne de bunavointa...

73!

[minutzu]

Totto, am si eu o intrebare la tine. Ai pistonas de voblaj la ghidon ? Am inteles ca r6 e foarte instabila la frana si ajuta mult pistonul. Intentionam sa-mi iau si eu una dar dupa ce am iesit cu coloana fracturata din ultimul accident nu ma mai lasa doamna mea. Dar tot ma manca rau de tot mai ales ca am gasit la un prieten una din 2002 la 1.500 euro.

[Eduard]

Pentru impatimitii motoarelor . Intrunirea motociclistilor . Între 1-3. iulie 2011. pentru a 12-a oarã la Bãile Fortyogo, lângã municipiul Târgu Secuiesc.

.... mai multe clipuri de la evenimentele anterioare click aici

Pentru detalii : http://www.freefrog.ro/indexRO.htm

Modificat 24 Iunie, 2011 de Eduard

[Totto]

@ minutzu: E a doua motocicleta a mea, am mai avut un 125 inainte. Asa spune majoritatea, ca e necesar un amortizor de ghidon pt R6 insa eu n-am simtit nevoia. Nici nu merg ca descreieratul si nici pe circuit nu ma dau. Nu mi-a intrat in voblaj niciodata si am 0 cazaturi cu ea. Sper ca nici nu voi avea.

Asa ca depinde de fiecare pe ce e obisnuit si cum merge.

Asfalt uscat sa aveti!

[minutzu]

Săru-mâna pentru răspuns. E prima mea opţiune la achiziţionare oricum. Sincer nu m-am mai dat cu vre-una dar î-mi place la nebunie ca şi design. Şi de ce să mint, şi ca şi performanţe.

Să ai baftă de ea, să-ţi menţii statistica cu căzăturile şi asfalt uscat !!!

[Totto]

Multumesc la fel.

Eu sunt multumit de ea si nu simt nevoia de "ceva mai mare".

Bani sa fie de benzina

[Eduard]

Pentru impatimitii motoarelor . Intrunirea motociclistilor . Între 1-3. iulie 2011. pentru a 12-a oarã la Bãile Fortyogo, lângã municipiul Târgu Secuiesc.

Imagini de la Parada motoarelor - 02.07.20011

Au fost mai putini participanti ca in alti ani, timpul nu a fost favorabil sau poate criza , dar pentru impatimitii pe 2 roti nu a contat !

PS - Colegii la eveniment( participanti ), am inteles ca au fost de prin Bucuresti ( discutii purtate cu organizatorul ) .

Modificat 2 Iulie, 2011 de Eduard

[Totto]

Frumos.

Sa speram ca intr-o zi vom avea si noi sosele bune pentru aceasta pasiune si ne vom strange cam ca aici:

Modificat 3 Iulie, 2011 de Totto

[danpin]

Buzău = primul oraș în care se desfășoară o etapă mondială de enduro.

- 5 piloți români au profitat de ocazia de a concura alături de multipli campioni mondiali cum ar fi: Juha Salminen, Mika Ahola sau Ivan Cervantes.

- 68 de concurenți iau startul în prima ediție a Grand Prix-ului României.

- Traseul a fost lungit cu aproape 10 km și acum măsoară 83,6 km.

- Startul în prima cursă se dă sâmbătă la ora 09:00 din Piața Daciei.

- Maria Chaeagă este Miss Enduro.

Sursa

altele...